От окраины не к центру: Смольному предложили развивать велодорожки в районах, а не рисовать лучи через город

«Фонтанка» посмотрела, что город приготовил велосипедистам на ближайшие 15 лет.

Петербургским велосипедистам подарят перекрестки, парковки и несколько секунд на светофорах — но дорогу от периферии им придется делить с машинами

По заказу Смольного московская компания «Строй Инвест Проект» разработала проект комплексной схемы организации дорожного движения до 2033 года. По новому федеральному закону такие документы должны подготовить все регионы, в 2019 году схему предполагается утвердить. Не обошли вниманием и велосипедистов. За три года протяженность велодорожек должна вырасти в 2 с половиной раза — но это будет несколько отдельных клубков, которые еще только предстоит связать.

По подсчетам разработчиков, на двухколесных сейчас приходится не более 1% от общего потока на ключевых узлах, но в схеме признается: велосипед является «эффективным способом передвижения на расстояния порядка 2 – 5 км». Главное в подходе проектировщиков — город для велосипедистов разбили на 8 кластеров, объединенных однородной застройкой, естественными границами, центрами «тяжести масс пассажирообразования и пассажиропоглощения» и плотностью транспортной сети. Соответственно, веломаршруты должны быть связными, для начала внутри самого кластера — потом придет время соединять зоны между собой. 

Из того, что бросается в глаза: если реализуется план, то в центре велосипеды поедут по Литейному проспекту и дальше по мосту; очерчен Суворовский и более или менее все важные направления между Фонтанкой и Невой (включая набережные и многострадальный Адмиралтейский проспект). На юг велосипедиста поведет проспект Стачек, с него можно будет свернуть на Ленинский и Славы, зазывают на проспект Ветеранов и Петергофское шоссе. Восточнее увязаны ключевые станции метро. 

На Васильевском острове появится-таки дорожка на Большом проспекте и дальше на Наличной и Кораблестроителей, Малом проспекте и набережных Невы. 

На Петроградской стороне зарисуют проспекты (включая Кронверкский). 

От Октябрьской набережной идут ветки в сторону Ржевки и Кудрово, активно ведосипедистов приглашают в район Пискаревки, очень плотно у Сосновки (включая Светлановский, Тихорецкий и Северные проспекты). В Приморском районе сильно рассчитывают на Торфяную дорогу и Парашютную улицу. 

Без четкого временного плана сложно судить, насколько все это реализуемо. На начало года в городе было лишь 79 км дорожек, так что обеспеченность веломаршрутами составляла 0,055 км/кв. км. Расчетный показатель – 0,165 км. Соответственно, и протяженность велодорожек должны довести с 115 км в 2018 году до 280 км — в 2022-м. Расходы предлагаются серьезные — только в 2019 году 636 млн, вдвое траты сократятся лишь в 2022-м. 

Пока планы реализуются тяжело. Напомним, ранее стало известно, что из ожидавшегося в 2018 году, кроме Адмиралтейского маршрута, город не дождется велодорожек на Северной и Южной дорогах, Приморском проспекте от Яхтенной до Савушкина и на Карповке от проспекта Медиков до Чкаловского. 

Алексей Панков, эксперт «Велосипедизации Санкт-Петербурга», состоял в рабочей группе по разработке профильной части КСОДД и претензий накопил немало: начиная с сомнительных, с его точки зрения, статистики и социологии и заканчивая главным принципом. «По-видимому, исходя из постулата о том, что лишь 8% корреспонденций не превышают средней протяженности поездки на велосипеде (9 км), авторы рекомендуют кластерный сценарий, – пишет Панков в отзыве. – Однако даже на первый взгляд... радиально-центральный сценарий представляется намного более выигрышным – в нем предусмотрены не только межрайонные связи, но и трассировка веломаршрутов по всем основным мостам. В то время как на схеме «кластерного» варианта веломаршруты сильно разобщены и не формируют связанной сети на уровне города».

У разработчиков свой аргумент: такие радиальные направления спотыкались бы о серый промышленный пояс, трудный для преодоления. К тому же мосты, как и значительная часть проезжей части в принципе, слишком узки, чтобы красть пространство для велодорожек. Однако Панков считает, что первая проблема актуальна только для Фрунзенского и левобережной части Невского района. На других маршрутах хватает жилой и деловой застройки, да и вынесут же когда-нибудь предприятия из центра города. К не приспособленным для дорожек мостам он относит только Троицкий, а урезать автомобилистов нужно не везде, можно же прокладывать изолированные велодорожки. 

Одна из основных претензий, которые велосипедисты предъявляют к уже построенной сети, – неудобная система преодоления перекрестков.

В комплексной схеме представлено более 30 вариантов для различных видов пересечений.

По мнению экспертов, здесь тоже не без накладок. Например, есть как минимум два маршрута, где придется спускаться в подземные переходы — с 1-й линии Васильевского острова на Тучков мост и на площади Труда – сразу минус пожилые велосипедисты и родители с детьми. 

Кроме того, предложено несколько режимов работы светофорных постов там, где есть выделенная или интегрированная дорожка. Для создания велокоридоров задействована система так называемого гандикапа, которая позволяет велосипедисту трогаться раньше остального потока. По схеме такие коридоры расположены на Пискаревском проспекте, на Руставели и проспекте Просвещения, на Фонтанке, Левашовском и Большой Зелениной.

Дарья Табачникова, заместитель главы центра управления парковками, которому и предстоит все нарисованное воплощать, тоже не в восторге. «Из-за противоречий между комитетами и из-за отсутствия согласованной позиции по управлению транспортом документ получился достаточно неровным, – говорит она. – Это касается всего – пешеходной и велосипедной инфраструктуры, общественного транспорта. Работа показала, что в первую очередь Петербургу нужна сильная транспортная стратегия, с четкими целями и планами по их достижению. Формально документ существует, но он не предусматривает никаких прорывных решений и следует за транспортными предпочтениями горожан».

Насчет пунктов велопроката написано, что в идеале они должны располагаться на расстоянии 300 – 500 метров друг от друга. Однако количество станций, что интересно, держится на уровне 106 в течение трех лет. Видимо, предложено разобраться хотя бы с тем, что есть, а затем резко увеличить число пунктов до 150. О том, как непросто складывается судьба велопроката в Петербурге, «Фонтанка» писала неоднократно. То замки с программным обеспечением сбоят, то запуск задерживается из-за замены оборудования. При этом бюджетные субсидии не расходовались полностью, и Смольный решил поискать новых подрядчиков на замену «Велогороду». 

«Мне кажется, там спрогнозировать ничего нельзя, последние два года велопрокат в упадке перманентном, – говорит Алексей Панков. – Для сравнения: в Москве года два назад приняли программу по парку велопроката – об его увеличении на 500 штук в год, а со следующего года подняли планку вдвое. А у нас всего велосипедов меньше 400, а цель стоит — полторы тысячи». 

Если верить проектировщикам, велосипеды в некотором смысле разделяют судьбу трамваев — предполагается, что на них люди будут доезжать до метро и электричек. Стало быть, нужны велопарковки — на всех вокзалах и некоторых станциях: «Проспект Ветеранов», «Звездная», «Комендантский проспект», «Улица Дыбенко» (это для Кудрово), «Рыбацкое» и «Площадь Ленина» (расчет на жителей Пискаревки и Полюстрово). Пойдут и на север («Академическая», «Гражданский проспект»), на самых популярных станциях будет 100 веломест с перспективой расширения вдвое, если загрузка достигнет 80%.

Помимо этого точками велогенерации названы остановки наземного городского транспорта. Отсюда еще одна новелла: автобусы теперь снабдят велобагажниками. Есть и первые претенденты — маршруты 200, 205, 211, 435, и 485, которые идут, соответственно, в Ломоносов, Лехтуси, Зеленогорск, Елизаветинку и Северную Самарку мимо мест массового, зачастую шашлычного, отдыха.